O Canal do Panamá

Após a descoberta do continente americano, recorde-se que o objectivo foi atingir a Índia pelo Ocidente, vários foram os navegadores que procuraram a passagem que dava o acesso ao outro oceano. Apenas Fernão de Magalhães em 1520 logrou descobri-la, bem ao sul do continente americano, através de um estreito baptizado com o seu nome. Isso significava que para ligar por via marítima os dois lados desse continente tinha-se de rodear esse mesmo continente pelo sul. Essa penosa viagem significava meses de navegação.

   Ferdinand de Lesseps

Não admira portanto que desde então se tenha pensado em abrir um canal que unisse os oceanos Atlântico e Pacífico. Em 1523 deu-se a primeira tentativa durante o reinado de Carlos V, mas como todas as posteriores até ao séc.XIX, falhou.

Várias soluções foram pensadas e até houve quem pensasse tranportar navios por comboio através do istmo. Ferdinand Lesseps, o herói do Canal de Suez, obteve em 1878 uma concessão da Colômbia que autorizava a sua nova Compagnie Universelle du Canal Interoceanique a iniciar as obras. Começaram em 1882 e desde aí as dificuldades não pararam. Além de uma região extremamente endémica e difícil pelo isolamento, os problemas financeiros foram os que mais prejudicaram o seu sucesso. Apenas tinha conseguido obter 30 dos 400 milhões de francos que esperava angariar. Por sua vez a malária,a febre amarela e outras doenças tinham dizimado 20.000 operários e a hostilidade ao empreendimento pelos Estados-Unidos não favorecia o bom andamento do projecto. Em 1885, e devido a enormes problemas, o plano inicial de um canal ao nível do mar foi alterado de modo a incluir uma comporta. Após quatro anos a companhia não conseguia pagar aos seus credores e faliu. Lesseps e os principais colaboradores, onde se incluia um filho seu, foram levados em 1893 a tribunal e condenados.

Uma nova companhia, a Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, foi criada em 1894 pelos franceses para tentar acabar o canal, mas também não teve sucesso. Restava agora encontrar um comprador já que a concessão dos terrenos só terminava em 1903.

Naquele tempo a ideia de um canal na zona do istmo do Panamá não era nova para os Estados Unidos. Em 1889 o Congresso encarregou a Maritime Canal Co do milionário J.O.Morgan para abrir um canal na Nicarágua ou no Panamá. Foi escolhida a zona da Nicarágua mas em 1893 uma crise bolsista obrigou as obras a pararem por falência da empresa. Um incidente na guerra hispano-americana, que obrigou o navio de guerra Oregon a circundar o continente chegando à zona do conflito dois meses depois já no terminar da guerra, fez acordar de novo o problema da ligação interoceânica.

Até à subida de Theodore Roosevelt à presidência dos Estados Unidos todas as comissões relativas à construção do canal apontavam sempre para que este se construísse na Nicarágua.Depois de movimentações e influências políticas, William Nelson Cromwell e Philippe Bunau-Varille, que tinham interesses na Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, conseguiram alterar o interesse do governo americano para a zona do Panamá previamente escolhida pelos franceses. Os americanos compraram a companhia por 40 milhões de francos mas não conseguiram acordo algum com o governo da Colômbia. Naquele tempo a instabilidade na zona era regra geral e a pretexto de "salvaguardar cidadãos dos Estados-Unidos no Panamá" foi enviado o navio de guerra Nashville para Colon. No dia seguinte uma revolução de Panamianos criou um novo país, logo reconhecido pelos norte-americanos. Desta vez um acordo sobre a zona do canal foi fácil: o controle de 5 milhas para cada lado do canal para sempre por troca de 10 milhões de dólares e uma renda anual de 250.000 dólares a partir de 1913. Em 1977, o tratado foi revisto passando o Panamá a controlar o canal desde de 31 de Dezembro de 1999.

A construção demorou 10 anos desta vez com mais recursos tanto financeiros como tecnológicos. Mesmo assim o projecto inicial foi várias vezes alterado e o responsável inicial John F.Wallace demitiu-se sendo substituído por John Stevens e este finalmente por George Goethals.

   O Canal do Panamá em corte


Eclusas de Gatun

A solução de comportas mostrou-se a mais acertada. Um dique em Gatun criou um lago artificial cujas águas enchem as eclusas. As eclusas de Gatun elevam os navios a 26 metros até ao lago artificial. Como são duplas permitem a subida e descida simultânea de navios. Ao fim de 8/9 horas os navios atingem o oceano Pacífico depois de terem descido 9,5 m na eclusa de Pedro Miguel e 16,5 na de Miraflores. Todas as eclusas têm 305 metros de comprimento por 33 metros de largo e nestas os barcos são puxados por pequenos comboios chamados de "mulas". O canal, ao contrário do que se possa pensar, corre no sentido N-S e não E-W como seria lógico pensar. Tem um comprimento total de 82 km, uma largura mínima de 90 metros e uma profundidade também mínima de 12,5 metros. Em Agosto de 1914 terminaram as obras e o cargueiro Ancon foi oficialmente o primeiro navio a passar o canal. A importância deste canal, de vital importância para o comércio mundial, justifica a presença de um forte contigente militar norte-americano numa base sediada no Panamá. Actualmente atravessam por ano mais de 14.000 embarcações que pagam cerca de 1 US$ por tonelada. As receitas do canal representam 25% da riqueza do Panamá o que reflecte a sua importância na economia deste pequeno país.

 


Projecto de Ferdinand de Lesseps

A 1 de Março de 1884 a construção do canal, iniciada por Ferdinand de Lesseps, continuava. E as dificuldades não paravam. O Occidente daquela data referia-se ao projecto como a seguir se transcreve:

Assim como o istmo de Suez, unindo a África à Ásia por milhares de séculos, era um embaraço para a fácil comunicação entre o Oriente e o Ocidente, assim também a estreita língua de terra, que se chama o istmo de Panamá e une a américa setentrional à meridional é um obstáculo à rápida comunicação da Europa com as costas ocidentais da América, com o Oceano Pacífico e a Polinésia.

   Cidade do Panamá

O génio empreendedor de Fernando de Lesseps conseguiu depois de uma luta gigantesca abrir o primeiro, empresa julgada impossível e ridicularizada antes pelos sorrisos zombeteiros da Europa, hoje está empenhado na abertura do segundo, também combatido pela vaidade americana, e já contrariado com os projectos de um novo canal e de um caminho de ferro para transporte de navios de um mar para o outro.

Já na pág.176 do nosso 4º volume, dando uma ideia desta última tentativa, haviamos prometido tratar da abertura do canal; não o tendo podido fazer até hoje, cumprimos agora a nossa promessa.

Para se proceder a uma obra de tal importância, é claro que, depois de formada a necessária companhia, se havia de proceder a estudos minuciosos e conscienciosos.

Não menos de onze traçados foram feitos e acuradamente examinados, desde o golfo de Tehuantepec até à baía do Chiri-chiri no Oceano Pacífico e entre o golfo de Campeche até Quiabo no Atlântico.

O 1º traçado entre o golfo de Campeche e o de Tehuantepec, seguia o rio Coatzacoalcos até Ventosa no México.

O 2ª muito mais ao sul seguia o curso do rio S.João, atravessava o lago, e ia sair abaixo da cidade de Nicarágua, no estado deste nome.

O 3º seguia o rio Macho, atravessando o estado de Costa Rica, para desembocar no golfo de Nicoya.

O 4º parte da baía do Linson a sair pelas bocas do rio Grande, junto à cidade do Panamá no golfo deste nome.

O 5º começava no golfo de S.Brás até ao mesmo golfo.

Os 6º, 7º e 8º tinham por começo os rios Morti e Sucubti e o golfo de Derieu, para irem desembocar ao sul do mesmo golfo.

Os 9º, 10º e 11º foram procurados em persos pontos estreitos desta lingua, tendo por termo as baías de Copica e do Chiri-chiri.

Seria muito longo referir as razões técnicas e econimicas que influiram na escolha de um dos projectos, o que não podia deixar de ser, basta-nos para informar os nossos leitores, dizer que o projecto adoptado foi o que acima enuciámos com o nr.4, e que pode ser reconhecido com este número na pequena carta que damos na pág.53 e onde se poderão ver as posições relativas dos persos traçados.

A planta da pág.53 dá a direcção geral do canal, que, partindo de próximo à cidade de Colon e cortando o rio Chagres em vários pontos vai depois cortar o rio Grande.

   Planta do Canal

   Perfil Longitutinal

A distância de mar a mar é de setenta e cinco kilometros, ou quinze léguas, a distância de Lisboa a Santarém. Decorre ele através de vales, de planícies, pântanos, rochas e desfiladeiros imponentes. O observador que suba a qualquer cabeço próximo a Panamá, abraça com a vista um panorama magnífico: o Pacífico sobre cuja superfície ondulante flutua uma névoa transparente, que reflecte os raios dourados e as rosadas tintas do sol e dos trópicos; Panamá, antiga cidade fundada pelos espanhois, cujas ruínas se estendem ao longo da costa, hoje linda povoação, constando de elegantes edifícios, sobre os quais se destaca a sombria mole da catedral, que resistiu às injúrias do tempo; a ampla baía semeada de ilhotas, e rodeada de magnífica vegetação, dá uns longes do formoso golfo de Nápoles.

Mas as dificuldades impostas pela grandiosidade desta obra não pararam. Os interesses políticos dos norte-americanos também não ajudaram e o descalabro financeiro consumou-se. Um grande escândalo na época tomado e julgado na altura como uma grande fraude financeira.

 


Caminho de Ferro para Navios sobre o Istmo do Panamá

No final do século passado não se pensou apenas em canais como meio de unir os dois oceanos. Um comboio que transportaria navios pelo istmo do Panamá passou pela cabeça do Sr. Eads! Leia-se esta notícia de 1 de Agosto de 1881 publicada no Occidente nas actualidades científicas:

Projecto Gigantesco

Não obstante termos de nos ocupar brevemente do canal do istmo de Panamá, que vai encurtar a comunicação da Europa com as costas ocidentais da América, não podemos deixar de fazer menção do projecto gigantesco de um caminho de ferro para transporte dos navios através do istmo.

O inventor, o Sr.Eads, bem conhecido engenheiro americano, distinguiu-se durante a guerra civil pela rápida criação de uma esquadra de improvisados couraçados, e subsequentemente pela edificação de uma grande ponte sobre o Mississipi e S.Luis.

Propunha-se o notável engenheiro a construir o referido caminho de ferro para navios de alto bordo poderem ser conduzidos de um oceano a outro isto é, do Atlântico ao Pacífico, por meio de fortes locomotivas.

A linha consistiria em dois caminhos marítimos, juntos por umas quatro vias de carris, (rails). A condução seria feita numa especíe de plataforma, que preveniria toda e qualquer eventualidade que pudesse dar-se no trajecto.

O navio seria levantado da água por meio de poderosos guindastes, e devidamente fixados a uma especíe de carreira que o conduziria sobre os rails, os quais devem ser doze, e colocados à distância de quatro a cinco pés uns dos outros. As locomotivas seriam cinco vezes mais poderosas e fortes que as boas máquinas comuns e os doze rails seriam todos servidos por duas locomotivas e dois tenders. As carreiras ou estradas seriam dispostas de modo a que pudessem receber navios das maiores lotações e seriam fornecidas de rodas afastadas umas das outras três pés, isto para cada rail; subindo a quantidade das rodas, para os grandes vapores, a um total de mil ou mil e duzentas. O trânsito far-se-ia com a velocidade de dez a doze milhas por hora.

O Sr.Eads assegura que o seu caminho de ferro, o qual seria construído em muito maior altura sobre o istmo que o canal do Sr.Lesseps, custaria metade da importância do canal de eclusas ou comportas, e um quarto da despesa do que fosse estabelecido ao nível das marés.